Le teleferiche della Grande Guerra sull'Altopiano dei Sette Comuni

Come si potevano rifornire ogni giorno migliaia di soldati schierati sull’Altopiano dei Sette Comuni, spesso a quote prossime ai duemila metri? Le strade militari erano indispensabili, ma non bastavano. In inverno neve e ghiaccio rallentavano i trasporti, mentre alcuni collegamenti potevano essere esposti al tiro dell’artiglieria.

Durante la Prima guerra mondiale l’esercito austro-ungarico sviluppò quindi una vasta rete di teleferiche. Dai fondovalle della Valsugana il materiale saliva verso gli Altipiani, raggiungeva grandi punti di smistamento e da qui proseguiva attraverso linee sempre più piccole verso le postazioni avanzate.

Non erano impianti isolati. Le teleferiche facevano parte di un sistema che comprendeva ferrovia, strade militari, magazzini, depositi, acquedotti e centri logistici. Sul settore settentrionale dell’Altopiano dei Sette Comuni alcuni resti sono ancora riconoscibili a Campo Gallina, sul Portule, al Corno di Campo Verde, al Corno di Campo Bianco e sul Monte Pallone.

Le teleferiche arrivarono prima della guerra

Il trasporto su fune era già utilizzato in Valsugana prima del 1915.

Una delle prime teleferiche documentate risale al 1885, durante la costruzione dei forti di Tenna e delle Benne. La pietra proveniente da una cava vicina al lago di Levico veniva inizialmente trasportata con barconi e successivamente caricata su una teleferica lunga 598 metri. L’impianto superava circa 200 metri di dislivello e poteva movimentare carichi singoli di 200-250 kg.

Un salto notevole avvenne nel 1909 con la costruzione della teleferica Caldonazzo-Monterovere, destinata principalmente al trasporto del cemento, del ferro e dell’acciaio necessari ai nuovi forti degli Altipiani.

La linea si sviluppava per circa tre chilometri, superava 777 metri di dislivello ed era azionata da un motore da 30 HP. La capacità dichiarata era di circa 5.000 kg di materiale all’ora.

La guerra trasformò quella soluzione utilizzata per i cantieri in uno dei principali strumenti di rifornimento del fronte.

Dalla ferrovia fino alle trincee

Con l’ingresso dell’Italia in guerra, nel maggio 1915, non si trattava più soltanto di portare materiali da costruzione in montagna. Bisognava alimentare continuamente un esercito.

Viveri, munizioni, legname, materiali sanitari e tutto ciò che serviva ai reparti arrivavano attraverso la ferrovia. Dal fondovalle venivano caricati sulle teleferiche principali e trasferiti verso le stazioni di smistamento poste in quota.

Da queste stazioni partivano altre linee che si spingevano verso la retrovia del fronte.

La rete cambiò molto rapidamente. Nell’ottobre del 1915 erano censite 27 teleferiche nel territorio trentino; alla fine dello stesso anno gli impianti realizzati sotto la direzione del Genio militare di Trento erano già diventati 89, ai quali si aggiungevano altri impianti costruiti da privati.

Inizialmente le linee vennero costruite secondo necessità immediate. In seguito il sistema fu progressivamente organizzato e razionalizzato.

Tre tipi di teleferica

Nel 1917 la rete aveva assunto una struttura abbastanza precisa.

Le schwere Bahnen, cioè le teleferiche pesanti, collegavano principalmente le linee ferroviarie del fondovalle con i grandi centri logistici degli Altipiani.

Da questi punti partivano le Feldseilbahnen, le teleferiche da campo. Erano impianti più leggeri, ma ancora capaci di movimentare quantità importanti di materiale.

Più avanti si trovavano infine le leichte Bahnen, teleferiche leggere e spesso mobili, utilizzate per raggiungere le immediate retrovie e le posizioni vicine alle trincee.

Il sistema può essere quindi immaginato come una catena:

ferrovia → teleferica pesante → centro logistico → teleferica da campo → teleferica leggera → fronte.

Osservando oggi il rudere di una singola stazione è difficile rendersi conto che faceva parte di una rete molto più grande.

Non un carrello solo, ma un flusso continuo

È facile immaginare queste teleferiche come una moderna funivia con una cabina che sale e una che scende. Molti impianti destinati al trasporto dei materiali funzionavano invece in maniera diversa.

Le teleferiche da campo Bleichert utilizzate durante la guerra erano normalmente impianti a circolazione continua, nei quali lungo la fune potevano trovarsi contemporaneamente numerosi carrelli. Le Feldseilbahnen Bleichert erano infatti progettate come Einseilumlaufbahnen, cioè teleferiche monocavo ad anello continuo, e ogni impianto disponeva del numero di carrelli necessario a raggiungere la portata prevista. (BLEICHERT & Co.)

Il principio era molto più vicino a quello di una moderna cabinovia che a quello di una funivia a due cabine: un carrello partiva, poi ne seguiva un altro, e poi un altro ancora.

Nei sistemi Bleichert più grandi i carrelli potevano invece scorrere su funi portanti fisse ed essere trascinati da una fune traente continua. Già le descrizioni tecniche degli impianti Bleichert parlano esplicitamente di carrelli che percorrevano un circuito continuo a intervalli regolari. (Google Libri)

Una fotografia della stazione Caldonazzo-Monterovere mostra infatti diversi Seilbahnwagen, i carrelli per il trasporto dei materiali, pronti per essere agganciati alla fune. Alcuni erano adatti anche al trasporto del legname.

Non tutte le teleferiche utilizzate durante il conflitto erano però dello stesso tipo. Esistevano impianti costruiti da aziende diverse, teleferiche pesanti, leggere, mobili e sistemi più semplici. Lo stesso apparato logistico austro-ungarico dovette progressivamente uniformare una situazione inizialmente molto eterogenea.

Nei grandi nodi il movimento era quasi continuo

La possibilità di avere più carrelli contemporaneamente sulla linea spiega le grandi quantità di materiale che riuscivano a raggiungere gli Altipiani.

Nel 1915 la linea Caldonazzo-Monterovere permetteva di trasportare circa 120 tonnellate al giorno.

Nel luglio del 1916 le teleferiche che collegavano i fondovalle alle principali stazioni di smistamento in quota movimentavano complessivamente circa 600 tonnellate al giorno.

Alla fine dello stesso anno la capacità teorica delle principali linee verso gli Altipiani aveva raggiunto circa 810 tonnellate al giorno. Nello stesso periodo le principali strade potevano garantire complessivamente circa 400 tonnellate giornaliere, e in inverno questa capacità diventava ancora più difficile da mantenere.

Nei grandi nodi logistici le teleferiche erano quindi organizzate per lavorare per molte ore consecutive. Nei periodi di maggiore attività il flusso dei carrelli poteva essere quasi continuo: uno arrivava, veniva scaricato, mentre altri erano già sulla linea.

Non significa che gli impianti non si fermassero mai. Guasti, usura delle funi, manutenzione, incidenti e bombardamenti potevano interrompere il servizio e ridurre sensibilmente le portate effettive. Le stesse fonti militari distinguono chiaramente tra capacità teorica e quantità realmente trasportata.

Una fotografia scattata presso la stazione di Seghetta, vicino a Monterovere, mostra accanto all’impianto una grande matassa di fune metallica pronta per le riparazioni: un dettaglio che fa capire quanto la manutenzione fosse parte del lavoro quotidiano.

Monterovere, uno dei grandi centri di smistamento

Uno dei punti principali della rete era Monterovere, sopra Caldonazzo.

Qui terminavano importanti linee provenienti dal fondovalle e da qui il materiale veniva inoltrato verso l’interno degli Altipiani.

Nel 1917 alla vecchia Caldonazzo-Monterovere venne affiancata una nuova teleferica pesante a doppia linea. Prima dell’entrata in pieno servizio del nuovo impianto, la vecchia linea, identificata come 3a, riusciva comunque a movimentare fino a circa 250 tonnellate al giorno.

La nuova linea venne indicata come teleferica n. 20. Nella documentazione del 1918 il sistema Caldonazzo-Monterovere-Vezzena compare con una capacità teorica che poteva raggiungere 500 tonnellate giornaliere.

Da Monterovere e Vezzena la rete si apriva poi verso altre direttrici, tra cui Mandrielle, Pusterle e Val d’Assa.

Campo Gallina, la logistica in alta quota

Sul settore settentrionale dell’Altopiano dei Sette Comuni uno dei punti più importanti era Campo Gallina.

Dopo l’offensiva austro-ungarica della primavera del 1916, la conca divenne una grande base logistica della 6ª Divisione. C’erano baracche, depositi, ospedale da campo, forni, acquedotto, ricoveri per i veicoli e naturalmente le teleferiche. (Montagnando)

Al Trivio dei Monumenti terminava la teleferica da campo n. 14, proveniente dalla Val d’Assa, mentre transitava la n. 13, diretta verso Campo Gallina. Poco distante venne scavata anche una grande caverna con tre ingressi utilizzata come deposito di munizioni. (Montagnando)

Campo Gallina non era quindi soltanto un insieme di baraccamenti. Era uno dei punti nei quali materiali provenienti da più lontano potevano essere immagazzinati, suddivisi e inoltrati verso le linee avanzate.

Oggi nell’area sono ancora visibili resti delle stazioni di arrivo e transito delle teleferiche. (Montagnando)

Il Portule e le linee verso l’Ortigara

Salendo verso Cima Portule si incontrano ancora tracce delle teleferiche austro-ungariche.

Sulla cima rimangono resti relativi a tre impianti. Due provenivano dalla Valsugana, dalla zona di Novaledo, superavano il Portule anche attraverso opere in galleria e proseguivano verso Monte Pallone, per poi raggiungere il settore di Campigoletti, Monte Chiesa e Ortigara. Una terza linea saliva invece dalla zona dei Larici e terminava sul Portule. (Montagnando)

A Bocchetta Portule alcune grandi aperture scavate nella montagna, inizialmente realizzate dagli italiani per postazioni di artiglieria, furono successivamente riutilizzate dagli austro-ungarici anche per il passaggio di una teleferica. (Montagnando)

Anche qui il passaggio delle funi venne quindi integrato direttamente nelle opere militari già presenti.

Monte Pallone, uno smistamento a 2160 metri

Uno dei resti più significativi si trova sul Monte Pallone.

Una lapide presente sul posto descrive una grande stazione austro-ungarica di smistamento delle teleferiche provenienti dalla Valsugana e dirette verso la prima linea dell’Ortigara.

Per proteggere il collegamento dal tiro dell’artiglieria italiana, la teleferica attraversava il Monte Pallone attraverso una galleria lunga circa 40 metri, scavata sotto la cresta. Nella zona centrale sono ancora visibili resti delle apparecchiature di manovra. (Montagnando)

È probabilmente uno dei punti che meglio permette di capire quanto articolato fosse questo sistema.

Campo Verde e Campo Bianco

Anche sul Corno di Campo Verde sono presenti resti legati alla rete delle teleferiche.

Poco oltre la cima si raggiunge una galleria nella quale sono ancora visibili elementi dell’impianto. La documentazione raccolta durante l’escursione indica un collegamento in direzione del Corno di Campo Bianco. (Montagnando)

Sul Corno di Campo Bianco rimangono a loro volta gallerie e manufatti della Grande Guerra. Le tracce osservabili sul terreno indicano che le teleferiche passavano da Campo Verde verso questo settore per proseguire in direzione di Monte Forno. (Montagnando)

Sono resti che, presi singolarmente, possono sembrare difficili da interpretare. Inseriti nella rete generale, acquistano invece una funzione precisa.

Una rete che cambiava insieme al fronte

Le mappe delle teleferiche della Grande Guerra non rappresentano una situazione immutabile.

Nel 1915 furono costruiti rapidamente numerosi impianti piccoli e provvisori. Negli anni successivi la rete venne progressivamente riorganizzata con grandi teleferiche di alimentazione, stazioni di smistamento e linee secondarie dirette verso il fronte.

Dopo Caporetto, con lo spostamento del fronte, cambiarono nuovamente anche le esigenze logistiche. Nel 1918 il sistema venne ampliato verso il settore settentrionale dell’Altopiano dei Sette Comuni e verso il Monte Grappa.

Per questo una teleferica può comparire in una carta e risultare assente, in costruzione o modificata in una carta realizzata pochi mesi prima o dopo.

Quello che rimane oggi

Quasi tutte le strutture in legno sono scomparse. Rimangono soprattutto ciò che il tempo ha avuto più difficoltà a cancellare: basamenti, gallerie, ancoraggi, opere in cemento e qualche elemento metallico.

Camminando a Campo Gallina, sul Portule, al Corno di Campo Verde, al Corno di Campo Bianco o sul Monte Pallone si può passare accanto a questi resti senza comprenderne subito la funzione.

Sapere che erano collegati permette di leggere il territorio in maniera diversa.

Una stazione sul Monte Pallone, una galleria sul Portule o un rudere a Campo Gallina non erano strutture isolate. Facevano parte della stessa macchina logistica che ogni giorno doveva portare verso il fronte viveri, munizioni e materiali.

Dietro le trincee e le battaglie c’era anche questo: una rete di trasporto che doveva continuare a funzionare, carrello dopo carrello, per mantenere operative migliaia di uomini sulle montagne dell’Altopiano dei Sette Comuni.

Riferimenti

Per i luoghi dell’Altopiano dei Sette Comuni sono state utilizzate principalmente le pagine di Montagnando dedicate a Campo Gallina, Cima Portule, Bocchetta Portule, Monte Pallone, Corno di Campo Verde e Corno di Campo Bianco. (Montagnando)

Per la struttura generale e i dati tecnici: Andrea Casna e Francesco Frizzera, “Il trasporto su fune. L’uso di teleferiche dalla costruzione dei forti al rifornimento dell’esercito austro-ungarico (1885-1918)”, in Preparare la guerra. Logistica e militarizzazione del territorio in Alta Valsugana.

Per il funzionamento delle Feldseilbahnen Bleichert a circolazione continua è stata utilizzata documentazione tecnica storica relativa agli impianti Bleichert. (BLEICHERT & Co.)