La strada del vecchio trenino

Una tabella nella vecchia stazione di Asiago riporta:
Un itinerario ciclopedonale per tutti
"Un giorno l'Uomo potrà costruire carri in grado di muoversi e di conservare il loro movimento senza essere spinti o tirati da alcun animale" Roger Bacon (filosofo e scienziato inglese, XIII secolo)
La Strada del Vecchio Trenino è un itinerario ciclopedonale che parte da Asiago e giunge a Tresché Conca di Roana sino alla località Campiello, ripercorrendo una parte importante del tracciato della vecchia ferrovia Rocchette-Asiago.
La linea ferroviaria che nella prima metà del secolo scorso collegava la montagna altopianese con la pianura vicentina ha svolto un ruolo fondamentale per la crescita del territorio dei Sette Comuni.
Durante i quasi cinquant'anni di attività, il glorioso trenino che saliva lungo il Costo ha accompagnato gli eventi bellici, la ricostruzione, la nascita del turismo moderno, favorendo gli scambi commerciali e culturali tra l'Altopiano e il Veneto. Quelle locomotive che salivano faticosamente la montagna a soli 10 chilometri all'ora, hanno contribuito allo sviluppo delle attività economiche e sociali di questa terra.
Il trenino ha pure fatto nascere e crescere molti sogni nei cuori della gente; anche per questo motivo la "Vaca Mora" (così veniva chiamato il trenino) occupa un posto importante nell'album dei ricordi di molte persone.
La ferrovia Rocchette-Asiago fu inaugurata il 10 febbraio 1910; l'attività venne fatta cessare nel giugno del 1958.
L'intera tratta ferroviaria era lunga 21 chilometri e 190 metri e contava sette stazioni: Rocchette, Cogollo, Campiello, Tresché Conca, Cesuna, Canove e Asiago.

Da questa premessa il percorso si fa interessante. Noi lo abbiamo percorso partendo nei pressi di Campiello fino ad Asiago. Sicuramente si può fare su più tratte, con brevi passeggiate o lunghe pedalate. Spero che questa descrizione sia da spunto per organizzare una bellissima giornata in altopiano.

Tratta	Breve descrizione
Parcheggio - Campiello	Km 1,5 In leggera salita nel bosco
Campiello - Treschè Conca	Km 2,3 Principalmente nel bosco
Treschè Conca - Cesuna	Km 1,8 Bosco e gallerie
Cesuna - Canove	Km 5,1 Solo un terzo del percorso nel bosco
Canove - Asiago	Km 2,8 Percorso tutto al sole

 

Tratta Parcheggio - Campiello

Per iniziare il percorso è necessario attraversare la strada senza, purtroppo, le strisce pedonali. Come da foto manca una tabella, è presente solo un palo marcato rosso e bianco. In effetti la partenza ufficiale sarebbe circa 1,5 km più avanti ma perché poi?

Questa tratta di percorso è in leggera salita e tutta nel bosco.

Dopo circa un chilometro la strada esce dal bosco e sulla destra troviamo l'ex cimitero militare di Campiello.

La strada prosegue per altri 500 metri costeggiando il bosco per poi rientrarci. All'uscita troviamo la partenza "ufficiale" l'ex stazione di Campiello. Dalla parte opposta della strada la trattoria Al Granatiere e la strada che porta al Monte Cengio - Salto dei Granatieri. 

Tratta Campiello - Treschè Conca

Si prosegue per 1,5 km costeggiando sempre la SP349, il percorso è parzialmente nel bosco.

Nei pressi di Treschè Conca, usciti dal bosco, la strada prende una deviazione a destra ad un incrocio segnalato. Per il momento si lascia il tracciato originale del trenino per evitare strade ed il centro abitato.

In effetti rimaniamo con la strada provinciale sempre alla nostra sinistra, dove, oltre alla strada, c'è l'ex stazione di Treschè Conca.

Passando nei pressi della rotatoria si riprende il tracciato originale entrando nella prima galleria. Siamo a 3,8 km dall'inizio del percorso.

Tratta Treschè Conca - Cesuna

Usciti dalla galleria, si attraversa la strada che porta verso Cesuna. Oltre la strada un bellissimo murales riprende la salita della Vaca Mora.

Prima di rientrare nel bosco una bellissima vista su Camporovere, Canove e Asiago.

Ancora 500 metri di bosco ...

... per entrare in questa galleria con sorpresa!

All'interno, entrando in un piccolo passaggio, una bellissima grotta naturale. 

Usciti dalla galleria ci troviamo a Cesuna. Sulla strada asfaltata giriamo prima a destra e poi subito a sinistra per trovarci in un enorme parcheggio (zona mercato) dove c'era la stazione.

Tratta Cesuna - Canove

Ancora 600 metri per uscire dal paese e rientrare nel bosco.

Il percorso prosegue per altri 1,5 km di bosco con solo alcune parti esposte al sole. Terminato questo tratto il percorso sarà sempre al sole (meteo permettendo ...).

Ancora 2 km per arrivare alla stazione di Canove. La stazione è stata trasformata in un museo della Grande Guerra, ne consiglio la visita. Per i dettagli su orari e prezzi: Museo della Grande Guerra - Canove di Roana.

Dietro alla stazione una delle locomotive utilizzate dove è possibile vedere l'ingranaggio per la cremagliera.

Tratta Canove - Asiago

Usciti da Canove un bellissimo colpo d'occhio su questi dolci pendii.

Si prosegue per 1,6 km e si arriva al consorzio fra i caseifici e al supermercato Migross. 

Una breve deviazione dal tracciato originale per superare l'ostacolo e riprendere il percorso che adesso è asfaltato.

Volgendo lo sguardo a nord si può vedere e rimanere incuriositi del Forte Interrotto (un'altra bellissima passeggiata da poter programmare).

Dal caseificio alla stazione di Asiago sono 1,1 Km.

Per il ritorno potete rifare la stessa strada che di sicuro vi farà scoprire altre cose che vi siete lasciati alle spalle nel percorso di andata.

Come si raggiunge:

Da Piovene Rocchette (VI) sulla SP349 del Costo in direzione Asiago. Terminati i 10 tornanti e superata la Trattoria Barricata, si prosegue per 1,9 Km. Sulla sinistra si trova un ampio spiazzo per il parcheggio.

Mappe Interattive:

Traccia GPS:

Storia:

(tratta dai tabelloni in loco)

LA COSTRUZIONE DELLA FERROVIA ROCCHETTE-ASIAGO

Nel giugno 1907 iniziarono i lavori di costruzione della ferrovia che avrebbe unito la montagna alla pianura velocizzando il trasporto delle merci, favorendo l'afflusso turistico e ogni tipo di contatto umano e commerciale. Lungo quei binari avrebbero potuto passare agevolmente persone e informazioni che prima impiegavano tempi impensabili, dovuti alla lentezza dei mezzi di trasporto a trazione animale.

L'ingegner Giovanni Letter di Schio fu incaricato della direzione dei lavori. Nel 1908 si iniziò la costruzione del viadotto sul torrente Astico. Terminato nel 1909, il ponte costituiva l'opera principale di tutto il progetto della ferrovia Rocchette-Asiago e all'epoca rappresentava il più importante viadotto di tutto il sistema ferroviario italiano. Un collegamento lungo più di 150 e alto 70 metri univa così Rocchette a Cogollo del Cengio, compiendo il primo, determinante passo che avrebbe permesso al treno di conquistare la montagna. 

Nel frattempo venne realizzata la base stradale per la posa dei binari, con cinque gallerie nella roccia, diventate poi sei, lungo la tratta che da Cogollo arriva a Cesuna. Le rotaie vennero però posate in ordine contrario, da Cesuna verso Cogollo, seguendo la direzione da monte a valle. Il tratto interessato dal sistema a cremagliera venne realizzato dalla località Campiello scendendo a Cogollo.

Per il trasporto di tutti i pesanti materiali costruttivi si utilizzarono numerosi carretti trainati da cavalli. Binari, traversine, elementi della cremagliera, pietrisco e, ovviamente, anche gli stessi operai: il lento e continuo flusso di carretti rappresentò una sorta di passaggio di testimone dal vecchio trasporto a trazione animale in favore di quello moderno a vapore.

Nell'inverno tra il 1908 e il 1909, una volta terminata la tratta che giungeva sino a Cesuna con l'installazione della cremagliera, si dovette provvedere alla costruzione del cosiddetto 2° tronco: da Cesuna ad Asiago. Questa volta, tutti i materiali vennero trasportati dalla pianura sull'Altopiano con una locomotiva a ruota dentata, chiamata "la Gobba", inaugurando di fatto la linea ancora incompleta.

I lavori procedettero celermente ancora per qualche mese, sino a quel 25 novembre 1909, giorno in cui la locomotiva "Alessandro Rossi", accompagnata dalla "Gobba", raggiunse Canove, tra il tripudio della gente. Gli altopianesi finalmente vedevano coronato il sogno che fu prima solo di Alessandro Rossi, ma che in seguito si dimostrò essere un bisogno di tutta la popolazione.

Il 5 febbraio 1910 venne effettuato il sopralluogo per l'autorizzazione provvisoria. Neanche una settimana dopo, il 10 febbraio 1910, la linea Rocchette-Asiago, lunga 21 chilometri e 190 metri, cominciò a funzionare per i soli passeggeri. Un'inaugurazione che non vide presente il direttore dei lavori: infatti l'ingegner Giovanni Letter fu "stroncato da improvvisa paralisi cardiaca", come riferiscono le cronache dell'epoca. In un Altopiano innevato, il treno cominciò finalmente a muoversi, con un viaggio in salita e uno in discesa, preceduto da una locomotiva sgombraneve per liberare i binari.

Il trasporto delle merci ebbe inizio il 1° novembre 1910 e, un anno più tardi, il 12 novembre 1911 un decreto ministeriale del Regno d'Italia autorizzava in via definitiva l'esercizio dell'attività. La linea fu collaudata il 9 luglio 1912.

Con quel viaggio del 10 febbraio 1910 cominciava così una nuova epoca per l'Altopiano di Asiago 7 Comuni. Dopo secoli di parziale isolamento, la Terra dei Cimbri, quelle montagne che confinavano a Nord con "i tedeschi", vedevano finalmente aprirsi nuovi orizzonti verso la provincia vicentina.

Il fenomeno del turismo, già ben presente sui Sette Comuni sin dalla metà dell'Ottocento, non si sarebbe più manifestato solo attraverso lunghi viaggi in diligenza trainata dai cavalli. Il treno poteva trasportare famiglie e comitive di amici, con i bagagli per le escursioni estive e gli "schi" di legno (così erano chiamati all'epoca) per scivolare sulla neve.

I villeggianti sarebbero presto aumentati di numero e la frequenza delle visite "in quota" avrebbe goduto di un notevole incremento. Con i trasporti moderni, per l'Altopiano aveva inizio così anche una forma di turismo moderno.

 

LE LOCOMOTIVE IMPIEGATE SULLA FERROVIA

Già nel 1909 la Società Veneta commissionò alla fabbrica svizzera S.L.M. di Winterthur la costruzione di ben quattro locomotive. Le macchine a vapore furono progettate proprio per la linea Rocchette-Asiago ed ebbero pure una sorta di "battesimo": i loro nomi erano "A. Rossi”, quale ringraziamento a quell'Alessandro Rossi che fortemente volle il trenino; "Asiago", "Roana" e "Rocchette", per celebrare le località che venivano collegate dal trenino.

Le quattro locomotive erano praticamente identiche tra loro e avevano un numero di riconoscimento: la "A. Rossi" il 120; la "Asiago" il 121, la "Roana" il 122 e la "Rocchette" il 123. Oltre a queste quattro, per un periodo di qualche anno funzionò anche la “Gobba", utilizzata solo per impieghi di servizio e manutenzione. Nel 1915 si aggiunse una quinta locomotiva, chiamata "la Lupa", molto simile alle precedenti, ma con una maggior potenza.

Tutte le locomotive costruite per la linea ferroviaria Rocchette-Asiago funzionavano con motori a vapore a quattro cilindri. Sul percorso ad aderenza normale, cioè su binari senza cremagliera, quindi non in pendenza, funzionavano solo due cilindri.

Questi trasmettevano il movimento alle sei ruote che poggiavano sulle due rotaie.

Gli altri due cilindri entravano in funzione solo nei tratti provvisti di cremagliera; azionavano la ruota dentata che faceva leva sui denti della rotaia centrale, la cremagliera, appunto. La ruota centrale svolgeva anche il ruolo di freno durante la discesa dei treni; la frenata era comunque azionabile attraverso ben quattro diversi sistemi, come i freni "a ceppi" e "a nastro". Tutto per garantire un'assoluta sicurezza ai passeggeri. In quasi cinquant'anni di attività della Rocchette-Asiago non si verificò nessun incidente a causa di guasto agli impianti frenanti.

La composizione dei treni poteva variare a seconda delle necessità del momento. Un treno generalmente era composto dalla locomotiva, da due carrozze per i passeggeri e da un vagone-bagagliaio utilizzato anche per la posta.

Esistevano poi carrozze particolari, come quella espressamente usata per il trasporto degli sci durante l'inverno o per disporre legname venduto in pianura. E con la neve, quando questa ingombrava i binari impedendo il normale movimento dei treni, veniva impiegata una speciale locomotiva provvista di una doppia lama spartineve. Per le nevicate più abbondanti esisteva anche uno spartineve particolare, alto due metri, che veniva agganciato dietro alla locomotiva che spalava così la neve procedendo in retromarcia.

La "Vaca Mora"

Il nomignolo "Vaca Mora" venne dato a quella tipologia di locomotive ferroviarie alla quale appartengono anche le motrici impiegate sulla Rocchette-Asiago. L'usanza popolare di associare le motrici a figure animali o di fantasia era assai diffusa in tutta Europa. A volte questi nomi venivano anche "ufficializzati" dalle compagnie ferroviarie che li associavano alle sigle più tecniche e fredde. Per fare degli esempi, sempre tra i treni della Società Veneta esisteva la "Masenetta", con riferimento al granchietto omonimo; ma in giro per l'Italia troviamo altre locomotive a vapore con i soprannomi più diversi e divertenti: Mucca, Caqabasso, Regina, Ballerina, Cubo, Ochetta e così via.

La denominazione "Vaca Mora", diffusa in tutto il Veneto, faceva riferimento alle dimensioni delle locomotive, al loro movimento lento e placido, al colore scuro che le caratterizzava. Questi connotati inseriti in un contesto montano portarono alla nascita della scherzosa denominazione. "Vache More" erano anche quelle locomotive che si muovevano sulle tratte ferroviarie Adria-Mestre e Padova-Piazzola.

 

CARATTERISTICHE DEL TRENO

Ferrovia a scartamento ridotto su percorso in aderenza normale e a cremagliera.

Tracciato di km 22 (Rocchette-Asiago) di cui km 5,764, e un dislivello di m. 680 per il tratto in cremagliera; pendenza media 119% e con punta massima del 125%.

Sei gallerie: Obelisco, m. 91,80 - Barricata, m. 207,35 - Baricatella, m. 219,32 - Sperone della Pendola, m. 82,09 - Treschè Conca, m. 186,09 - Cesuna, m. 363,80.

Sei stazioni, di cui una in pianura e cinque sull'Altopiano: Asiago, Canove, Cesuna, Treschè Conca, Campiello. (ndr in un’altra tabella sono indicate 7 stazioni)

Ponte sull'Astico in muratura ai lati per l'appoggio della lunga travatura metallica a parabola rovesciata; lunghezza m. 152 e a 70 m. sulle acque del fiume Astico. Sono stati impiegati 1000 mc. di legname per l'impalcatura e 270 mila quintali di ferro per la struttura a parabola rovesciata. (Prog. ing. Voghera di Padova; realizzazione Officine Breda e Brambilla di Milano); Lire 500.000 la spesa; 7 mesi di lavoro.

Sei locomotive (27 tonnellate l'una) del tipo Winthertur, di cui una a caldaia inalinata. Inizialmente erano 5 (locomotiva di cantiere 10 Gobba, 120 A. Rossi, 121 Asiago, 122 Roana, 123 Rocchette); nel 1911 venne venduta la Gobba e nel 1915 venne acquistata la 110 Lupa; potenza 300 HP a 14 atmosfere (nei tratti pianeggianti la potenza scendeva a 150 HP); velocità 40,9 Km./ora, nei tratti in salita 13 Km./ora; ruota dentata Strub al centro.

Carrozze di 1a e 2a classe, eleganti nel loro insieme: in la classe: sedili in velluto verde o rosso cupo, poggiatesta ricamati, tendine merlettate; non c'erano i servizi igenici (ma si era nel 1910!); riscaldamento a vapore. Ogni vettura portava 50 posti a sedere e nel corridoio potevano starci in piedi altre 30/40 persone. Società costruttrice: Officine Schlieren - Svizzera.

Carri di coda, carro spazzaneve a vomero con cassoni riempiti di sabbia del peso di 16 tonnellate; piattaforme girevoli a Campiello e Asiago. Freni a sistema manuale e automatici con azione sugli stantuffi, sull'asse e tamburo della ruota dentata, sulle ruote della locomotiva, dei vagoni, dei carri merci e sul carro-frenante di coda munito di cremagliera.

Consumo per ogni viaggio: 450 Kg. di carbone per ogni ora di percorso e per ottenere i necessari 3000 Kg. di vapore alla pressione di regime di 14 atmosfere; litri 1800 d'acqua in caldaia e litri 3000 nei cassoni della locomotiva (acqua che veniva pressochè consumata nel tratto Rocchette-Campiello).

Peso complessivo del treno con carico normale 75 tonnellate; d'inverno con spazzaneve circa 90 tonnellate.

Spesa complessiva per tutto l'impianto comprese le varianti nel corso dell'esecuzione: lire 4.500.000 di allora.

Tempo di percorrenza: Rocchette-Asiago, per salire ore 1,38', per scendere ore 1,27'; negli ultimi anni rispettivamente in ore 1,22' e ore 1,7. Costo del biglietto: andata e ritorno Asiago-Thiene lire 4.352 (prezzo previsto nel 1886 per la tratta Asiago-Vicenza (andata) lire 2.303.